OD-boks

OD-bosken er en boks som står på giret, til propellene. Det er den som styrer pitchen i propellene. Pitchen er vridningen på propellbladene, som bestemmer om båten står stille, går fremover eller bakover. Dersom man har mye pitch i retning fremover, vil propellen skyve mye vann bakover, og båten vil gå fortere. Pitchen er elektrisk styrt, og er via noen elektriske kontroller sammenhengende med omdreiningstallet på hovedmotorene. Øker man turtallet, vil man kunne ha høyere pitch, uten å overbelaste motorene. Du har også andre ting som styrer hvoradn pitch man kan ha i forhold til turtallet på motorene, sånn som strømmer, vind, bølger og skipets last.
Turtallet må ikke bli for høyt heller i forhold til pitchen, fordi man da vil få kavitasjon. Dette er noe som skjer med væske når trykket synker til under kokepunktet, altså at vannet koker fordi det blir så lavt trykk. Dette kan skje på baksiden av propellbladene, noe som vil føre til at bladene eroderer, det vil bli risting, og effekten synker. Det er ønskelig å ligge helt på grensa til kavitasjon, noe man kan høre hvis man er under vannoverflaten når et stort skip kjører forbi. Da vil man kunne høre lyder som høres ut som poppcorn som popper.

Pitchen er hydraulisk styrt ved at man har et rør inne i propellakslene. Har går det olje, mens det også er olje i mellomrommet mellom røret og akselen. I propellhodet ha man et stempel som går frem og tilbake og vrir propellbladene. Oljen i røret vil gå rett til stempelet, altså komme fra fremsiden, mens oljen mellom røret og akselen vil føres forbi stempelet og komme inn fra akterenden og skyve stempelet framover. Det er når man lager trykk i olja på den ene eller den andre siden at stempelet vil skyves fram og tilbake, som vanlig hydraulikk, men man har også et statisk trykk i propellhodet, som gjør at dersom det skulle lekke vil oljen lekke ut og ikke vann komme inn. Da vil man for det første oppdage lekasjen tidlig, ved at oljen vil stige opp til overflaten, og man får ikke vann inn i hodet. Får man vann i hodet vil ikke dette oppdages med en gang, og når man oppdager det kan lagre og slikt i propellhodet være ødelagt. Oljen som brukes er ikke vanlig hydraulikkolje, men girolje, fordi det ikke er så fine deler i dette systemet som ved et vanlig hydraulikkanlegg, i tillegg til at med girolje vil lagere og bevegelige deler i propellhodet smøres av oljen.

I OD-boksen går det tre slanger inn i. En til det statiske trykket (denne går bare rett inn i boksen) og de to andre til å styre pitchen. Disse slangene går til en hydraulisk kobling for rotorer, fordi propellakselen naturligvis roterer. Denne kobligen er en bronsjering som ligger rundt en liten aksel som er en del av propellakselen. Den ene slangen går inn i ringen på den ene siden. I bronsjeringen er det et spor som går rundt på inersiden av ringen. Sporet har samme bredde som et hull på akselen slik at de passer på hverandre og oljen vil gå inn i akselen selv om den roterer. På et annet sted på ringen er den andre slangen koblet på og det er samme greia der. Det er ikke noen andre tetninger mellom akselen og bronsjeringen, den bare roterer inne i ringen, slik at det ikke blir helt tett. Dette er meningen sånn at man får sirkulasjon i hvilken olje som brukes til statisk trykk og hvem som brukes til pitcstyringen.

Akselen med bronsjeringen følger stempelet framover og bakover. På bronsjeringen er det dermed skrudd på et kjede, som er koblet på en aksel som da vil rotere når som gjør endringer i pitchen. Denne går til både den manuelle avlesningen på OD-boksen, og til den elektriske avlesningen.
Det som var feilen i OD-boksene (det var feil med både den på styrbord og babord siden) var at det var kast i akselen. Dette ville gjort at avlesningen hadde gått opp og ned og det ville blitt slark i avlesningene, slik at den ville blitt unøyaktig og pitchen ville blitt stilt inn feil. Toleransen på kastet i akselen var på maks 0,3 mm, mens den var på 0,9 da vi begynte. Jobben gjorde jeg sammen med en serviceingeniør fra Rolls Royce. Dermed var det han som gjorde planleggingen med å gå igjennom prosedyrer, og tenke igjennom hvilke verkøyer og utstyr vi trengte.

Det første som måtte gjøres før vi kunne begynne med å demontere boksen, var å tømme den for olje. Dette ble gjort ved å løsne på bunnproppen til det begynte å komme ut olje. Under satte vi en bøtte og noen sugematter for å ta opp olja. Så lot vi det renne til trykket hadde sunket og tok ut proppen helt. Pga luft i systemet tok dette noe lengre tid enn hvis systemet hadde blitt kjørt og lufta hadde blitt borte, fordi luft komprimeres, i motsetning til væske. Så lot vi det renne til så og si all oljen hadde rent ut. Det var mellom 30-40 liter olje, noe også fra inni akselen. Mens oljen rant ut tok vi å koblet fa de tre slangene med skiftenøkkel, og stripset de fast oppover langs rørene de kom fra.

Så ble lokket tatt av som var festet med 10 umbracoskruer rundt. Så ble ble røret skøvet helt fram ved at vi startet pumpa til pitchen og kjørte stempelet helt fram. Dette for å kunne ta boksen av akselen. Så løsnet jeg skruene som festet bronsjeringen og akselen. I akterkant av boksen var det en skrue med en fjær som holdt kjedet stramt. denne måtte også løsnes. Viktig å ikke miste delene her, da disse ikke var standard. Tilslutt var det å løsne skruene som festet boksen på giret. Boksen var litt tung så vi hang den i to jekketaljer før vi ksled den av akselen, og satte den ned. Så demonterte vi tetninga inn til giret, for å ikke klemme denne når vi senere skulle rette opp akselen. Nå var det viktig å sjekke at olje i giret ikke stod høyere enn denne teninga.

For å nok en gang sjekke kastet, og å finne når akselen kastet opp og ned, satte vi et tørnegir på et sted på akselen med tannhjul, og fikk snurret akselene (dette gikk veldig sakte). Da var det viktig å regelmessig skrue på smørepumpene både på hovedmotorene og girene. For finne ut kastet hadde vi en indikatorklokke som vi festet med foten på giret. Når akselen kastet nedover, stoppet vi tørnegiret. Så tok vi en stropp rundt akselen, og brukte jekketaljene til å bøye røret oppover. Vi bøyde oppover og snurret akselen helt til det var innenfor toleransene.

Da var det bare å montere tetningen igjen, og sette på OD-boksen, og skru på skruene som holdt boksen fast i giret. Når jeg hadde skrudd inn skruene som holdt bronsjeringen på plasse på akselen, skulle det være en ståltråd tvinnet som en skruesikring i tillegg til at det skulle være litt middels gjengelåsning på de (loctite). Så var det å stramme opp kjede igjen og skru på slangene der de skulle være. Før jeg satte på lokket igjen, tørket jeg vekk litt bøss som hadde kommet inn i boksen med en ren fille. Det samme gjorde jeg med lokket, før jeg skrudde det tilbake på plass. Før proppene ble skrudd fast, snurret vi akselen, og brukte klokka gjennom hullet til proppen for å sjekke om kastet fortsatt var innenfor toleransene. Det var det, så da satte vi på proppene og ryddet opp utstyret vi hadde brukte, og helte oljen som hadde rendt ut fra OD-boksen oppi en dunk til destruksjon i oljeteltet på kaia.

Når vi var ferdige var det viktig å få opp det statiske trykket så ganske fort, sånn i tilfelle. For å sjekke om alt fungerte som det skulle kjørte vi pitchen litt fram og tilbake, sjekket med den manuelle avlesninga, og tilslutt satt pitchen i null. Dette for at hvis man starter hovedmotorene, kan propellene gå rundt uten at clutchen er inne, pga at den blir dratt rundt av oljen i clutchen som kan være kald. Da er det bedre at pitchen står i null slik at ikke propellene begynner å skyve vann. Dette vil ikke gjøre at båten går fremover , men det ser ut som om den skal gjøre det, noe som vil gjøre at folk blir stresset, og man vil trykke på nødstopp.

Kompetansemål:

demontere, reparere, montere og funksjonsteste mekaniske komponenter i bedriftens produksjon

montere og igangsette automatiserte pneumatiske og hydrauliske styresystemer i bedriftens produksjon

planlegge arbeidsoppdrag og utføre vedlikehold, feilsøke, reparere og funksjonsteste mekaniske komponenter og redegjøre for alternative løsninger

velge og bruke digitale og analoge måleverktøy i tråd med gjeldende krav til nøyaktighet

kontrollere og dokumentere utført arbeid i tråd med gjeldende regelverk for helse, miljø og sikkerhet, prosedyrer og kvalitetssystem

Hvordan det så ut inni, med akselen i midten og bronsjeringen rundt

Rattforlengere til sjøvannsventilene

Sjøvannsventilene ligger under andre rør og slikt, sånn at det var nødvendig å forlenge akselen til rattet for å stenge ventilene. Forlengeren måtte være leddet for å unngå et rør som gikk rett over ventilen.

Planleggingen gikk ut på å finne ut hvordan å løse det med forlengeren, diverse festeanordninger som sveising og bolting.

Sjøvannsventilene er ventiler med et gir på i utvekslingen 1:24, som betyr at man må vri rattet 24 ganger for å vri plata i røret som utgjør ventilen, en gang. Det er bare aktuelt å vri ventilen en kvart omdreining for å stenge og åpne ventilen, slik at man kan vri rattet rundt 6 ganger.

Jeg begynte med å ta to ledd per ventil, en til å lage vinkel, og en til å rette opp igjen slik at rattet ble stående rett opp. For å koble leddene og akselen, tok jeg et syrefast rør, med 20.3 indre diameter, og kappet av en liten bit. Mellom leddene tok en lengre bit av det samme røret. Røret som skulle på ventilen boret jeg et 5 mm hull i midten, så langt fra enden at det traff hullet som allerede var på akselen. Tanken var å koble sammen røret og akselen med en skrue og låsemutter på andre siden.

Rørene hadde en litt mindre indre diameter enn leddene, slik at de måtte bores opp til 21 mm i dreibenken. Leddene var svartstål mens rørene var syrefaste, slik at når jeg sveiset sammen disse brukte jeg 309 elektroder, en blanding av syrefast og svartstål. Sveisestrømmen ble litt lavere med 309 pinner, rundt 60 amper. For å slipe sveisen brukte jeg flapdisc.

For å koble sammen det øverste røret til rattet dreide jeg en liten aksel med samme ytre diameter som innerdiameteren i røret, slik at den skulle passe inni den, og samme diameter som innerdiameteren på et hull på rattet. Lengden på akselen var ikke så nøye på den delen som skulle inn i røret, annet enn at den ikke kunne være så lang at den vill truffet leddet og dermed at ikke hele av den ønskelige delen av akselen ville kommet inn i røret. Lengden på den siden var like lang som dybden på hullet på rattet. For å feste røret og akselen boret jeg et 5 mm hull gjennom røret og akselen samtidig, og tok en bolt med låsemutter på andre siden. For å koble sammen rattet og akselen gjorde jeg egentlig det samme, men det var allerede et hull på rattet. For å få hullet på akselen helt på midten og for at det  skulle bli plassert riktig lengde fra enden av akselen for at det skulle passe med hullet på rattet, brukte jeg fresen. Jeg satte et 5 mm bor i riktig krone, og festet det i kjoksen på fresen. Så satte jeg en liten teipbit av typen maskeringsteip, som er en veldig tynn teip, for at det skulle bli så nøyaktig som mulig, på enden av akselen og en bit på siden. Så startet jeg boret og kjørte det helt til det begynte å rive i teipen på enden, men ikke i akselen og nullet x-aksen. Det samme gjorde jeg inntil teipbiten på siden av akselen og nullet y-aksen. For å få borret plassert riktig, halverte jeg diameteren på boret og akselen, og la disse sammen, for å finne y verdien som var midt på akselen. For finne x verdien, tok jeg halvparten av diameteren på boret pluss avstanden fra enden av akselen til der jeg ville ha hullet. Når jeg hadde stilt inn x og y riktig borret jeg gjennom akselen. Koblingen mellom rattet og akselen var også med m5 bolt og tilsvarende låsemutter, som på de andre der jeg hadde brukt denne festingsmetoden.

Det siste som måtte gjøres, annet enn å koble alt sammen på ventilene, var i finne ut en måte å henge det opp på, slik at det ikke bare ville henge og dingle. Da festet jeg et plastikk-klammer til et rør ved siden av og sveiset en avstiver til sveiseplata på klammeret. Dette var vanlig 2.5 pinner, men strømmen var på 70 for ikke å gå igjennom sveiseplata. For feste dette til forlengeren, tok jeg et litt for stort klammer rundt røret som var mellom det siste leddet og rattet, og sveiset fast sveiseplata i denne til avstiveren. Så skrudde jeg sammen klammeret, slik at rattet stod passe fast, men at det var lett i vri det rundt.

Kompetansemål:

planlegge og utføre arbeidsoppdrag i tråd med gjeldende regelverk for helse, miljø og sikkerhet og prosedyrer

velge og bruke bearbeidingsmaskiner til dreiing, fresing, boring, brotsjing, honing, platearbeid og rørarbeid etter spesifikasjoner og kundens krav til kvalitet

velge og bruke maskiner og utstyr til å skjære, kutte og sage i tråd med arbeidsoppdrag

bruke sveisemetoder til vedlikehold og reparasjon i tråd med gjeldende standarder

Slik ble det seende ut på båten

Rattet med det ytterste røret på

Rørene og leddene sveiset sammen, og akselen på toppen

Hele forlengeren

Sluttresultat med skilt

Montering av elastisk kobling på azipul

Mellom azipulen (elmotor drevet av generator koblet til hovedmotorene) og propellakselen, skal det være en elastisk kobling for å ta opp krefter som kommer av at motoren hever seg når den blir varm, og annet. Dette for å spare lagere og koblinger.

Planleggingen gikk ut på å lese tegninger og finne ut hvordan prosedyrene skulle gjennomføres, og mål på hvordan motoren skulle stå i forhold til akselen.

Først måtte det sjekkes om avstanden mellom flensenkoblingene fra motoren og propellen, stemte overens med den elastiske koblingen som skulle få plass mellom. Da måtte man i tillegg til å måle avstanden mellom flensene (dette ble gjort med tommestokk da det ikke var så nøye med avstanden, vi hadde et par mm å gå på), montere sammen koblingen med bare noen bolter. Dette stemte. Videre måtte det sjekkes om flensene var rette. Dette ble sjekket med laser som ble satt med magnetfot på flensene, før man dreide begge flensene for å sjekke gap og sag. Dette stemte også, slik at vi slapp å stille inn motoren på nytt.

Motoren var i utgangspunktet rettet opp i Romania, men den måtte også sjekkes når den kom til Norge etter at propellene var montert på, fordi da kan den ha blitt litt skeiv, også må den sjekkes etter at propellen har blitt senket ned. Dette fordi at båten er såpass lang slik at den blir elastisk, slik at azipulen og propellakselen kan bli litt skeive i forhold til hverandre. Det er tross alt hundredeler det er snakk om i opprettinga.

Fordi alt stemte som det skulle, var det bare å sette på koblinga. Da måtte den først bli demontert igjen, for at det skulle bli mulig å montere den. Så ble den satt på del for del ved hjelp av kjettingtaljer, fordi den var tung. Så var det å sette i skruer, og muttere der det trengtes. Noen av skruene var med sekskanthode, disse hadde 10,9 kvalitet og noen hadde umbraco hode, disse hadde 12,9 kvalitet. Dette fordi de skal tåle flere tusen hestekrefter fra motorene. Alle boltene ble skrudd til med moment. Dette momentet varierte, noen ble skrudd til med 280 nm, mens noen på noen og 800 nm. Det ble, ikke overaskende, brukt momentnøkler til dette. Først ble det dratt til bolter i kryss, før man dro til alle i kransen i rekkefølge. For å holde orden på hvem bolter som var dratt til satte vi et tusjemerke på boltene som var dratt til.

Det var ikke alle steder i koblinga det var plass til vanlige piper, slik at de måtte kortes ned. Dette ble gjort enkelt og greit ved å spenne de opp i dreibenken og dreie ned 4 mm av lengden på pipa med et firkantstål. Brukte ca 600 rpm. Også et umbracobit ble dreid ned på samme måten. I tillegg ble tuppen på en momentnøkkel slipt ned i bandsliperen slik at det skulle få plass på koblinga. Selvfølgelig ikke så mye at det gikk utover mekanikken i nøkkelen.

HMS: ikke noe spesielt på selve monteringen annet enn å passe fingrene for klemming. Briller under dreiingen og slipingen, og hørselsvern under sliping.

Kompetansemål:

• planlegge og utføre arbeidsoppdrag i tråd med gjeldende regelverk for helse, miljø og sikkerhet og prosedyrer
• velge og bruke bearbeidingsmaskiner til dreiing, fresing, boring, brotsjing, honing, platearbeid og rørarbeid etter spesifikasjoner og kundens krav til kvalitet
• velge og bruke digitale og analoge måleverktøy i tråd med gjeldende krav til nøyaktighet
• kontrollere og dokumentere utført arbeid i tråd med gjeldende regelverk for helse, miljø og sikkerhet, prosedyrer og kvalitetssystem

Egenvurdering: Jobben ble gjort i henhold til prosedyrene, og var dermed tilfredsstillende.

Montering av level alarm

På de aller fleste tanker på skipene har man levelalarmer. Disse fungerer ved at man har en mekanisk vippe med en belg på tuppen som flyter på den væsken i tanken. Når nivået går enten over eller under (avhengig om alarmen er henholdsvis high-level eller low-level) vil en magnet på belgen og tilsvarende inne i "huset" til vippa være en elektrisk bryter, slik at det vil gå en alarm på kontrollrommet. Dermed vet man foreksempel når det er på tide å fylle en tank, når en tank begynner å bli tom og på tanker med koffertdam rundt, når det er lekasje i tanken.

Planleggingen gikk ut på å finne riktige skruer, verktøy, rette vippe til rett tank og å se på tegning hvor tanker og overflow-rør er.

Det er flere ulike levelalarmer, eller vipper, på forskjellige tanker avhengig blant annet av væsken i tanken, trykk, og det rent praktiske, hva det er plass til osv. Den typen som er vanligst, som blant annet er på de fleste diesel-tankene, monteres med fire galva M12 bolter, skiver og sprengskiver på tankskottet, med en papirpakning mellom. I tillegg skal det være en testspak som skrus på over eller under, avhengig om vippen er henholdsvis high- eller low-level. Den skrues ned i en muffe pver eller under vippen, og tettes med dowty-pakning og loctite 567.

En annen type vippe er utvendig gjenget, og skal kun skrues inn i en muffe på tankskottet. På en viss type tanker er disse muffene høyt oppe i tanken, med et rør fra muffa gjennom en annen tank ved siden av og ut i pumperommet. Dette røret er til ledningen, som skal være ex-godkjent. For å få ledningen gjennom, må man trekke en trekkefjær gjennom røret og deretter teipe fast enden på ledningen til fjæra, og dra ledningen gjennom røret. Så skrur man fast vippen i muffa og tetter med dowty-pakning og loctite 567. Før man skrur inn vippa er det viktig at man skrur fem runder motsatt vei, og deretter skrur inn vippa. Dette for å unngå at man vrir av ledningen på vippa. Tilslutt må man sørge for at vippa peker nedover etter 90 graderen. Dette gjør man ved å løsne på mutteren til snittringen, snu vippa til den peker ned, og stramme til mutteren igjen.

På to tanker var muffen for høyt på skottet, slik at alarmen ville gått av på feil prosent av nivåmengden. Her gikk planleggingen ut på å finne en løsning på hvordan få vippen til å stå lavere og hvordan feste dette til vippen slik at det ble både tett, og at det ville tåle væsken i tanken.
For å slippe å måtte sveise ny muffe og rør til ledningen, tok jeg heller å sørget for at vippen ble hengende lenger nede i tanken. Dette ble gjort ved først å finne et syrefast rør med indre diameter stor nok til å romme ledningen. På vippa festet jeg en syrefast muffe (tettet på samme måte som vanlig). På andre siden av muffa festet jeg en ansats, og deretter en snittring og mutter som jeg tredde røret i og strammet. Røret var forsenket, og ledningen var dratt gjennom før den ble tredd inn i mutteren, og mutteren ble strammet, slik at snittringen klemte seg på røret. Så ble røret bøyd med en rørbøyer i 90 grader og bøyd på nytt litt lengre nede på røret i den lengden slik at vippa ble hengende 6400 mm fra toppen av tanken. Tilslutt ble røret kuttet i rett lengde med rørkutter, slik at ledningen ikke ble kuttet, og mutter, snittring og ansats ble skrudd på på enden av røret. Da var det bare å feste vippen på tanken på vanlig måte.

Vanlig vippe med testspak (ikke nødvendigvis Emco)

Vippe som skal i muffe

Vippe med forlegning

Hvordan røret og vippa ble festet sammen

Kompetansemål:

planlegge og utføre arbeidsoppdrag i tråd med gjeldende regelverk for helse, miljø og sikkerhet og prosedyrer

lage pakninger og bruke tetningsmaterialer i tråd med spesifikasjoner

utarbeide rapporter og fylle ut skjemaer i tråd med arbeidsoppgavene

utføre kildesortering og avfallshåndtering i tråd med rutiner og gjeldende regelverk

HMS: Fallsikring når man monterer vippe i mud-tank, da man må stå i en stige øverst i en tank som er ca 6 meter høy, ellers bare standard verneklær.

Egenvurdering: Særlig forlengingen var tilfredstillende til gjellende krav til hvor høyt vippen skal stå. Ellers kommer innsatsen min an på om det er tett rundt vippene (noe jeg selv tror det skal være).

Dreie rullere

I skottet mellom girrom og pumperom på båten, er det pakbokser til akslene slik at  det blir tett mellom disse rommene i tilfelle det går hull i båten og et av rommene blir fylt med vann. For å få montert disse pakkboskene riktig måtte jeg dreie fire rullere.

Rullerene skulle være Ø144.8 (innenfor et par hundredeler) og 100 mm langt (ikke så nøye). Rullerene var hule, men innvendig diameter var ikke nøye. Det at de var hule var bare for å holde vekten og kostnader lave.

Planleggingen gikk ut på å finne ut hvordan best gjøre jobben, slik at rullerene ble mest mulig nøyaktige, med hvordan å gå fram.

Jobben gjorde jeg slik:

• Kuttet opp emner i bandsag på ca 105 mm
• Spant det opp i dreiebenken med bakker for store diametere
• Rettet av emnet med firkant hm stål, 700 rpm
• Dreide innvendig til det var en rett overflate med innvendig hm stål, 600 rpm. Jeg dreide bare 100 mm inn fra enden, for ikke å treffe kjoksen, men likevel å ta nok inn
• Forsenket innvendig med firkant hm stål
• Byttet bakker til oppspenning innvendig
• Snudde emnet, satte enden av emnet helt inntil flaten på kjoksen slik at når jeg rettet av andre enden, vill disse to endene være parallelle.
• Rettet av og dreide ned slik at totallengden ble 100 med firkant hm stål, 700 rpm, brukte kjølevæske for at godset ikke skulle utvide seg pga varme
• Spant opp emnet lenger ut på kjoksen og satte i senterspiss, slik at jeg kunne ta hele akselen i et kutt, og gjøre det helt nøyaktig
• Dreide emnet ned til rett diameter med trekant hm stål, brukte kjølevæske. Kontrollmålte underveis med mikrometer, og justerte på dataene. 700 rpm og 1,5 mating på siste kuttet som kun var på rundt 2 tidels kutt for å få det helt nøyaktig og fin overflate
• Tilslutt forsenket jeg på begge sider av emnet

For å slippe å bytte bakker så ofte, noe som tar betydelig lengre tid enn å bytte emne, tok jeg på de tre siste emnene å gjorde all dreiing før bytting av bakkene på alle tre emnene, byttet bakker og gjorde det siste på alle. 

Kompetansemål:

velge og bruke maskiner og utstyr til å skjære, kutte og sage i tråd med arbeidsoppdrag

velge og bruke bearbeidingsmaskiner til dreiing, fresing, boring, brotsjing, honing, platearbeid og rørarbeid etter spesifikasjoner og kundens krav til kvalite

utføre beregninger knyttet til materialforbruk og valg av utstyr

HMS: Briller, skjerm på dreibenk, ryddig dreibenk, oppbrettede ermer

Egenvurdering: Fornøyd med nøyaktighet og overflate på tre av fire, mens en ble litt liten diameter på.

Oppretting av gir

Når man skal montere girene er det viktig at de står helt rett, og derfor er det en del ting som må gjenomføres.

Planleggingen gikk ut på å lese prosedyrene og å ta med det verktøyet som trengtes. Mye planlegging ble gjort undersveis, mellom de ulike tingene som skulle gjøres. Jobben tok tross alt flere dager.

Det første er å sørge for at propellakselen (akselen fra giret til propellen) er i riktig høyde, slik at den skal ligge riktig i lagrene. Da jekket vi akselen opp, med veiecelle under, til vekta viste 1161 kg. Da bygde vi opp under en vibracon, og skrudde den oppover, slik at den tok vekta av jekken, og akselen forble i rette høyden.

For å kunne dytte giret sideveis, ble det sveiset opp stillebraketter med gjenget hull, slik at ved å skru på bolter som ble satt inn, kunne vi dytte giret. Det var ikke noen krav til sveisen annet enn at den skulle holde. Det heller ikke helsveiset, men bare lagt to larver på siden inn mot giret, slik at det ville være lett å fjerne igjen.

Høydejustering ble gjort med bolter som satt i gjengede hull på giret, som dyttet ned mot fundamentet, slik at når man dro til boltene heiset man giret, og når man løsnet på boltene ble giret senket. lengdejustering ble gjort ved å bruke en hydraulisk jekk mot noen stoppere.

Selve oppretingen ble gjort med at man sjekket gap (vinkel, forskjell på åpning mellom flensene), sag (forskyving) og lengde slik at s-målet ville bli riktig tilsutt (avstanden mellom endene til ytterringen og mellemringen på flensekoblingen). Gap ble sjekket med bladsøker oppe, nede og på hver av sidene  av flensene. sideveis skulle det ikke være noe gap, mens det skulle være 45 hundredeler større avstand nede enn oppe melleom flensene. Sag ble sjekket med å legge ett rettholdt over koblingen. I tilfelle det var ulik diameter på flensene ble dette sjekket på flere steder å koblingen.
Toleranse for gap var 0,05 mm, mens for sag var det 0,08 mm. s-målet var ikke like nøye, men iallefall innenfor millimteren.

Nå giret sto rett måtte pitchstangen (hydraulikkrør i midten av akselen, som styrer pitchen, vridningen, på propellbladene) kobles. For at dette kunne gjøres, måtte ytterringen på koblingen pumpes av. Dette ble gjort ved å bruke tre luftdrevne pumper. først ble de kjørt bare rundt og rundt for å få ut lufta i pumpene og slangene. To av pumpene på flere hundre bar var til å utvide koblingen (den satt i presspasning), mens den siste var til å dytte koblingen bakover. Når pitchstanga var kobla ved å skru stanga inn og dra til med 55 fastnøkkel, ble koblingen pumpet på igjen, men denne gangen helt på den andre flensen. Tilslutt måtte det sjekkes om giret eller propellakselen hadde flyttet på seg i forbindelse med pumpingen på koblingen.

Det siste som skulle gjøres før den skulle støpes fast, var å veie den. Men før dette kunne gjøres måtte giret festes i fundamentet. Dette ble gjort ved først å bore opp hull i fundamentet, et hull i hvert hjørne på giret, med luftdrevet bor. Deretter ble det satt i bolter og nylockmuttere. På grunn av at giret ville senkes når man dro til boltene, ble det heiset to tideler (brukte klokker til å sjekke dette), og boltene ble dratt til så mye at giret ble senket to tideler igjen. I tillegg til dette ble det satt i to passbolter og muttere i flensekoblingen, som ble dratt til med slagnøkkel.

Veiinga ble gjort for å sjekke om akselen lå riktig i lagrene. Det ble gjort ved å bruke jekk, veiecelle og klokke på toppen av akslingen. Det ble jekket opp først 0.01 mm, skrevet ned veieresultatet i en tabell, deretter 0.02, deretter 0.03 osv opp til 0.1. Derfra ble det jekket opp 0.05 mellom hver veiing, opp til 0.6. Da ble den senket på samme måte som den ble heist. Når man tar resultatene og setter inn i et linjediagram, vil det danne en s-kurve.
Denne typen veiing ble gjort både framme på koblingen mellom giret og propellakselen, og bak der akselen går gjennom en pakkboks i veggen ut fra girrommet. Når man både veide foran og bak fikk man også fram vektfordeling mellom foran og bak på akselen, noe som også var viktig for resultatet. Veiresultatet ble sendt til roolls royce, som enten godkjenner det, i henhold til hvordan kurven stemmer med hvordan den skal se ut, eller ikke. Dersom den stemmer, er det bare å støpe fast giret, skru det fast, sette i alle boltene i koblingen og dra det til med moment. Dersom de ikke stemmer vil rolls royce si om giret skal senkes eller heises så og så mye.

Egenvurdering: Kommer an på resultatene fra rolls royce.

Kompetansemål:

• planlegge og utføre arbeidsoppdrag i tråd med gjeldende regelverk for helse, miljø og sikkerhet og prosedyrer
• utarbeide rapporter og fylle ut skjemaer i tråd med arbeidsoppgavene
• velge og bruke digitale og analoge måleverktøy i tråd med gjeldende krav til nøyaktighet

Sveise jekkefundament

I forbindelse med opprettingen av girene, måtte det jekkes opp og veies på akslene. Problemet med dette var at stedet på akselen som skulle jekkes opp lå mellom to spant, og dørken var skrått fordi det fulgte skrogets utforming. Derfor måtte det sveises opp et fundament.

Det første som måtte gjøres var å måle byggemålet på veiecella og jekken. Dette utgjorde ca 160 mm. Dette måtte måles for å se hvor langt under flensen fundamentet måtte sveieses for å få plass til begge deler. For mye høyde mellom flens og fundament var ikke et problem da det bare var å bygge opp under jekken dersom det trengtes.

Planleggingen gikk altså ut på å måle og finne ut hvor fundamentet skulle stå. I tillegg fant vi ut at firkantrør ville utgjøre det beste fundamentet, siden den har rette overflater til å sette jekken på, og den tåler mye vekt. Etter diskusjon med noen sveisere fant vi ut at et firkantrør meg 10 mm gods og 100 ganger 100 i dimensjon ville være det tryggeste å bruke. Det skulle tross alt tåle minst 6 tonn midt på røret som måtte være 875 mm langt, 5 mm kortere enn avstanden mellom spantene.

Selve utføringen var slik:

• Kappet firkamtrør i bandsag
• Slipte vekk maling der røret skulle sveises opp, med rettsliper
• Heftet røret i spantene, med elektrode, 2.5 pinner, 90 amper. Viktig å få det sentrert i forhold til flensekoblingen.
• Helsveiset oppå og på sidene, mens kun heftet under, både fordi den kanskje skulle fjernes etterhvert, og fordi den ikke trengte den ekstra styrken det ville gi å helsveise under. Det oppå og på sidene holdt
• Ryddet opp slagg, pinner og annet som lå under fundamentet

Grunnet dårlig måling mellom spantene ble røret 13 mm for kort slik at det måtte skøtes. Dette ble gjort ved å kutte et 100 flatjerne i to korte biter (lengde ikke så nøye), slipte de i båndsliperen, og sveiset de fast både i røret og spantet, for å få et feste mellom rør og spant på begge sider.

HMS: 

Kutting, og båndsliping: Briller

Rettsliping: Hørselvern, støvmaske, briller

Sveising: Sveisemaske, sveisehansker, flammenhemmende klær, legge brannduk over kroppen som måtte ligge under fundamentet under sveisingen. 

Egenvurdering: Etter kravene var det innenfor. Kunne målt mer nøyaktig. Sveisingen var helt grei.

Kompetansemål:

• planlegge og utføre arbeidsoppdrag i tråd med gjeldende regelverk for helse, miljø og sikkerhet og prosedyrer
• velge materialer for bearbeiding ut fra arbeidstegninger og spesifikasjoner
• velge og bruke maskiner og utstyr til å skjære, kutte og sage i tråd med arbeidsoppdrag
• bruke sveisemetoder til vedlikehold og reparasjon i tråd med gjeldende standarder